훌륭한 서스펜션에는 여러 가지 특징이 있는데, 그 중 하나는 조용함입니다. 서스펜션이 삐걱거리고 흔들리나요? 그 이유는 다음과 같습니다.
어떤 사람들은 서스펜션이 얼마나 큰 소음을 내는지 중요하지 않다고 말할지도 모릅니다. 4×4이기 때문에 누가 신경 쓰겠습니까. 어쨌든 그것은 틀렸습니다. 불필요한 소음은 다른 세입자(가끔씩), UHF 무선 전송, 그리고 물론 자동차의 다른 곳에서 발생하는 소음과 같이 듣고 싶은 소음을 가리기 때문입니다. 차량에서 ‘소음’에 사용되는 용어는 NVH, 즉 소음, 진동 및 잔혹함입니다 저신용장기렌트카.
일반적인 방문용 4×4는 조정으로 인해 스톡 차량과 대조적으로 많은 추가 소음이 있습니다. 기본적으로 모든 것이 소란스럽습니다. 타이어, 수영, 루프랙 등 서스펜션에서 더 이상 필요하지 않습니다. 소음은 또한 운전자 피로의 요인이며, 방문하는 야생 로퍼는 때때로 장거리 분리를 운전할 때 주의해야 합니다.
그렇다면 서스펜션이 왜 소리를 내며, 어떻게 해결될까요? 우선 요약하겠습니다. 서스펜션에는 두 가지 주요 부분이 있습니다. 스프링은 승차 높이를 설정하고 장애물을 흡수합니다. 어쨌든 다른 부분과 독립적인 스프링은 압축되면 땅에 떠 있는 탄력 있는 공처럼 넓어지고, 쌓이고, 확장되고, 쌓이기 때문에 중요한 문제가 있습니다. 그래서 다른 실제 서스펜션 부분은 댐퍼(안전 장치라고도 함)로, 건너뛰는 충격을 감쇠시킵니다.
댐퍼는 에스프레소 플런저와 비슷하게 작동합니다. 끝부분에 원형 플레이트가 있는 막대가 액체가 가득 찬 챔버를 밀어내는 것을 상상해보세요. 에스프레소가 아닌 오일이 긴장되어 있습니다. 플레이트에는 틈새가 있으며 틈새가 클수록 원과 막대를 전체적으로 움직이는 것이 덜 까다롭습니다. 막대가 올라가고 내려가는 속도를 ‘바 속도’라고 하며 차량 속도와 일치하지 않습니다. 실제로 정말 낮은 차량 속도에서도 레이어링은 차체에 대한 바퀴의 빠른 전체 개발로 인해 높은 막대 속도를 생성하는 경향이 있는 반면 빠른 코너링은 차량의 무게가 좌우로 교환되므로 낮은 막대 속도가 됩니다.
서스펜션 댐퍼 튜닝에서 주목할 만한 부분은 댐퍼가 압축되거나 넓어질 때 얼마나 많은 보호를 제공해야 하는지 이해하는 것과 관련이 있으며, 다양한 지형, 차량 무게, 운전 스타일 등에 맞게 해당 비율을 정확하게 조정하기 위한 매우 복잡한 밸브와 다양한 장치가 있습니다. 이것은 빙산의 일각에 불과합니다.
튜닝 문제 중 하나는 빠른 폴 개발로부터 최소한의 소개 보호를 제공하고 저속 폴 개발로부터 더 주목할 만한 보호를 제공하도록 댐퍼를 계획하는 방법을 알아내는 것입니다. 이를 수행하는 한 가지 방법은 심입니다. 이것은 또 다른 플레이트이지만 얇은 금속으로 만들어졌으며 액체가 이를 지나갈 때 비틀리도록 설계되었으며 액체 흐름이 빠를수록 곡선이 커집니다. 이것은 귀중한 튜닝 하이라이트로, 심의 거리가 길기 때문에 저속에서 상당한 양의 보호가 있지만 폴 속도가 빨라짐에 따라 심의 강력한 너비가 더 작아지고 따라서 보호가 덜 제공됩니다.
서스펜션은 또한 NVH의 중심점이며, 직접적으로나 간접적으로나 마찬가지입니다. 서스펜션이 좋지 않으면 잔인한 승차감과 그에 따른 자동차의 나머지 부분에 대한 소동 결과가 발생합니다. 예를 들어, 움직임의 한계에 도달한 서스펜션은 범퍼 스톱에 부딪히고 자동차에 만족스럽지 않고 유용하지 않습니다. 그러나 서스펜션이 이상적인 승차감을 전달하고 이를 처리하는 경우에도 시끄러울 수 있습니다. 댐퍼의 막대가 오르내리면서 액체가 심과 밸브를 통과하면서 소음이 발생하고 댐퍼는 진동을 자동차의 차대 하부로 전달할 수 있습니다. 다른 차대 하부 구성(여기에서 자세히 읽어보세요)을 가진 차량은 차체가 서스펜션과 별도의 탄성 마운트에 위치하기 때문에 이러한 충격으로부터 본질적으로 보호되지만 초기 유형의 유니바디(모노코크) 차량은 문제가 됩니다.
Down to earth Motoring은 Ironman의 서스펜션 책임자인 크리스티안 리스텔과 이야기를 나누었는데, 그는 “대부분의 유니바디 차량은 분리된 케이스 차량과 비교했을 때 NVH에서 트래블러 롯지를 분리할 수 있는 용량이 필요합니다. 이 문제는 2000년 이후의 미쓰비시 파제로에서 특별히 걱정되었던 문제였고, 스즈키 그랜드 비타라와 일부 지프 모델에서도 문제가 되고 있습니다.”라고 말했습니다.
그 차량들은 가장 빠른 유니바디 4×4 팬의 일부였습니다. 그 이후로 자동차 제조업체는 윤곽을 개선했고 최근 몇 년 동안 출시된 차량은 이러한 소음 문제에 덜 민감합니다. 이것은 모든 유테가 분리형 프레임 플랜이기 때문에 왜건에만 국한된 문제입니다.
크리스티안이 지적했듯이, “서스펜션 소음의 한 가지 원천은 꽤 오랫동안 우려되어 온 것인데, 서스펜션의 고속 막대 속도 개발을 통해 보호 장치의 심이 똑딱거리는 것입니다. 대부분의 보호 장치는 심이 빠르게 열리고 닫힐 때 약간의 소음을 내지만, 이는 유니바디 개발이나 잠재적으로 NVH 은폐 프레임워크가 좋지 않은 차량을 제외하고는 일반적으로 많은 차량에서 감지되지 않습니다.”
근본적으로, 그 심이 여기저기 구부러지면서 소음이 발생하고, 그것은 나쁜 일입니다. 크리스티안은 그 배열이 “소음이 전혀 발생하지 않는 또 다른 실린더와 심 스택을 만드는 것”이었다고 말합니다. 우리는 파제로부터 효과적으로 문제를 해결했고, 이제 그랜드 비타라를 포함한 모든 유니바디 차량 모델에 유사한 리프레시를 연결했습니다.
가설을 시험하기 위해, 우리는 Ironman 4×4가 아스팔트에서 낮은 확장 작업에 이르기까지 모든 일반적인 풍경에 대한 테스트를 위해 Grand Vitara에 장착된 재검토된 윤곽에 맞는지 요청했고, 그것이 변화라고 확신할 수 있습니다. 그것은 Grand Vitara의 특징적으로 나쁜 NVH를 해결하지 못하지만, 소음 감소의 모든 조각이 차이를 만듭니다.